-
|
| .
|
New entry
- Group
- Active User
- Posts
- 5
- Reputation
- 0
- Status
- Offline
|
|
Buongiorno, chiedo consiglio a voi, ho fatto già diverse ricerche ma non mi sembra sia stato affrontato il mio dubbio, nel caso vi chiedo scusa anticipatamente.
Sto valutando l’acquisto di una captur full hybrid, dato che faccio circa 20k km annui, e venendo da un ottima clio IV dci con la quale faccio tranquillamente i 20km/l, mi sto orientando su questa motorizzazione che mi affascina non poco (e sopratutto mantiene i consumi bassi ).
Purtroppo nel 2024 molte alternative diesel automatiche non ci sono a meno che andare su marchi tedeschi.
Vi espongo le mie perplessità: vivo in una zona collinare e informandomi sia qui che altrove mi par di capire che questa motorizzazione soffre le salite, io quotidianamente affronto sali scendi che vanno dai 200m al km di lunghezza con pendenze che possono superare i 15% con quote che vanno dai 100 ai 500 mt di quota. Quotidianamente faccio spostamenti casa lavoro di circa 45/60km.
Vorrei sapere, secondo le vostre esperienze, se questo sistema full hybrid sarebbe messo in crisi nei miei percorsi quotidiani.
Ulteriore informazione: per uscire di casa tutti i giorni devo fare una rampa di 20 metri con una bella pendenza e abito in cima ad una collinetta con una salita di circa 200 mt anch’essa con una bella pendenza del 10% quindi tutti i giorni farei questo sali scendi a “freddo”
Grazie per chi potrà aiutarmi
|
|
|
| .
|
-
|
| .
|
Advanced Member
- Group
- Expert E-Tech
- Posts
- 510
- Reputation
- +318
- Status
- Offline
|
|
Sul tipo di percorso che indichi non avrai grossi problemi ad affrontarlo, occorre adottare però uno stile di guida un po' differente rispetto a quello che si utilizza con una macchina a motore termico, è vero che il sistema full hybrid è un sistema automatico ma in base a come si dosa e parzializza l'acceleratore può fare molta differenza. In salita i limiti principali sono dovuti al fatto che se si scarica completamente la batteria e non è più disponibile la trazione del motore elettrico il motore termico presente che come caratteristica ha poca coppia (compensata alle basse velocità dalla presenza del motore elettrico) e non dispone di marce idonee (ne ha solo 4 che coprono tutto il range di velocità) su pendenze oltre il 10% da solo (senza il supporto dell'elettrico) sale sotto sforzo e con consumi molto elevati e si sente la mancanza di coppia adeguata, quindi diventa importante saper gestire la parte elettrica fin dall'inizio della salita evitando di consumare troppa batteria, ovviamente su salite entro 2-3 km non ci sono grossi problemi da questo punto di vista, su salite molto lunghe invece il problema si evidenzia in modo molto maggiore per questo quando si devono affrontare salite molto lunghe è meglio utilizzare fin da subito la modalità sport che tra le varie modalità è quella che preserva maggiormente la carica della batteria, comunque questo caso non mi sembra la tipologia di percorso che affronti quotidianamente. Sul fronte consumi, il tipo di percorso collinare che indichi non è proprio il top comunque ottenere dei consumi medi di 20 km/litri si riescono ad ottenere tranquillamente, in primavera/estate anche significativamente meno.
Per le rampe per uscire di casa non avrai particolari problemi, anche qui devi avere qualche accortezza nel dosare l'acceleratore, siccome la partenza da fermo avviene sempre con il motore elettrico che fornisce già la massima coppia fin da subito non c'e' bisogno di affondare il piede dell'acceleratore, se la batteria è scarica non ci sono problemi in quanto si accenderà il termico che funzionerà come generatore di corrente prima di entrare direttamente lui in trazione, cosa che non avviene anche a batteria scarica fino a che non si superano i 30-35 kn/h.
|
|
|
| .
|
-
|
| .
|
New entry
- Group
- Active User
- Posts
- 5
- Reputation
- 0
- Status
- Offline
|
|
Gentilissimo, hai chiarito molti miei dubbi, in primis quello della rampa, dove il mio dubbio era sul fatto che il motore termico si potesse accendere e dare trazione a metà rampa sottoponendolo ad uno sforzo a freddo, se sotto i 30km/h agisce da generatore questo problema non si pone.
Inoltre per quanto riguarda l’orografia collinare, devo dire che non ho salite di 2km con pendenze forti nei miei percorsi abituali, quelle con pendenza superiore al 10% sono di neanche 200mt o comunque le pendenze non sono costantemente così alte nelle salite più lunghe, quindi non penso di arrivare a scaricare completamente la batteria. In ogni caso terrò a mente di doverla preservare.
Grazie
|
|
|
| .
|
-
|
| .
|
New entry
- Group
- Active User
- Posts
- 31
- Reputation
- +3
- Status
- Offline
|
|
Ciao. Io ho usato la Clio E-tech aziendale di mia moglie per circa 2 anni e 18000km (a breve gliela cambieranno). Su Spritmonitor ho un consumo al distributore di 20,49km/l, considerando una guida prevalentemente in città e autostrada a 130km/h.
Ho fatto parecchie strade con sali-scendi e rampe di uscita a freddo, senza stare molto attento (l'unico accorgimento e fare accendere il termico prima di muovermi e non tirargli subito il collo, come con qualsiasi altra auto benzina/diesel/gas) e non ho mai avuto problemi di batteria di trazione scarica o altro.
Vai tranquillo che il sistema ibrido sarà abbastanza intelligente da gestirsi da solo. I consumi del sistema renault sono bassi in qualsiasi situazione...te lo posso dire con cognizione di causa, avendo avuto anche una Auris Hybrid del 2013 e guidando ora anche un Niro hybrid del 2021.
|
|
|
| .
|
-
|
| .
|
New entry
- Group
- Active User
- Posts
- 5
- Reputation
- 0
- Status
- Offline
|
| |
Ok grazie della testimonianza, solo una curiosità come fai a forzare l’accensione del motore termico? Avevo capito che gestisse tutto il sistema autonomamente
|
|
|
| .
|
-
|
| .
|
Advanced Member
- Group
- Active User
- Posts
- 709
- Reputation
- +123
- Location
- Torino
- Status
- Offline
|
| |
Quando fa freddo il motore termico si accende da solo e si spegne quando il liquido del raffreddamento arriva a 47 gradi. Anch'io ho il box in un seminterrato. Come già scritto in precedenza, la salita della rampa la fai in elettrico. Il termico si accende per ricaricare la batteria.
|
|
|
| .
|
-
|
| .
|
New entry
- Group
- Active User
- Posts
- 31
- Reputation
- +3
- Status
- Offline
|
|
CITAZIONE (Sergio Cancelli @ 6/2/2024, 12:42) Ok grazie della testimonianza, solo una curiosità come fai a forzare l’accensione del motore termico? Avevo capito che gestisse tutto il sistema autonomamente
Scusami, forse non sono stato chiaro con le parole, non è che forzo l'accensione del termico ma aspetto che si accenda. Dopo una sosta lunga, alla prima accensione, il termico si accende quasi subito. In estate qualche secondo dopo, in inverno appena accendi l'auto. Comunque lasciando acceso il riscaldamento o l'aria condizionata, parte quasi subito.
Toyota ha un sistema per "forzare" l'accensione del termico: basta dare un colpo di acceleratore lasciando il cambio in P. Con il Niro questa "tecnica" funziona. Con la Clio no (almeno mi sembra di ricordare). Quindi aspetto qualche secondo (parliamo di max 10) e appena parte il termico, mi muovo.
|
|
|
| .
|
-
|
| .
|
Advanced Member
- Group
- Expert E-Tech
- Posts
- 510
- Reputation
- +318
- Status
- Offline
|
|
Il sistema e-tech è si un sistema automatico ma si può "gestire" in parecchie circostanze, per l'accensione "forzata" del motore termico, da fermo con motore freddo se si accende il riscaldamento nella maggior parte dei casi si accende il motore termico a men di non avere la batteria quasi completamente carica ma in questo caso non ci sarebbe nessuna necessità di accendere il motore termico, se invece la batteria è scarica (2/3 tacche) il motore termico da fermo si accende da solo in modo automatico.
Mentre se si è in marcia a bassisime velocità si può eventualmente forzare l'accensione del motore termico semplicemente mettendo in modalità sport, una delle caratteristiche della modalità sport oltre a rendere disponibile il massimo rapporto coppia/potenza in ogni circostanza (a scapito dei consumi) e quello di mantenere sempre acceso il motore termico quando si è in marcia che si spegnerebbe solo se la carica della batteria lo consente quando la velocità scende sotto i 10 km/h oppure si arresta il veicolo, per questo questa modalità è utile per affrontare al meglio le lunghe salite dove si sale sempre con attivi entrambi i motori che interagiscono tra loro a seconda di come si preme l'acceleratore preservando più a lungo la carica della batteria rispetto alle altre modalità.
|
|
|
| .
|
-
|
| .
|
New entry
- Group
- Active User
- Posts
- 5
- Reputation
- 0
- Status
- Offline
|
| |
Ok chiaro, grazie delle risposte esaustive
|
|
|
| .
|
-
|
| .
|
New entry
- Group
- Active User
- Posts
- 31
- Reputation
- +3
- Status
- Offline
|
|
CITAZIONE (Federico .06 @ 6/2/2024, 14:49) ...
Mentre se si è in marcia a bassisime velocità si può eventualmente forzare l'accensione del motore termico semplicemente mettendo in modalità sport...
Sempre se ce l'hai la "modalità SPORT". La Clio E-Tech Zen di mia moglie ha solo "ECO" e "EV".
|
|
|
| .
|
-
|
| .
|
Advanced Member
- Group
- Expert E-Tech
- Posts
- 510
- Reputation
- +318
- Status
- Offline
|
|
CITAZIONE (Gaimo @ 6/2/2024, 15:27) Sempre se ce l'hai la "modalità SPORT". La Clio E-Tech Zen di mia moglie ha solo "ECO" e "EV".
So che su alcune versioni della Clio non ha la modalità sport, l'ho messa come cosa in quanto l'autore del thread chiedeva per una captur full hybrid che dovrebbe avere tale modalità. Comunque direi che la modalità sport nel normale utilizzo non serve, le uniche vere utilità della modalità sport sono quando si deve affrontare una lunga salita, oppure può essere utile a velocità autostradali in modalità D (si frutta meglio la scorrevolezza) per ottimizzare meglio i consumi su questo tipo di percorso in quanto alle velocità autostradali la parte elettrica viene utilizzata mai da sola ma solo in modalità ibrida parallela e questo permette di percorrere anche lunghi tratti in questa modalità dove i consumi medi si riducono di molto rispetto alla marcia con il solo motore termico in trazione.
|
|
|
| .
|
-
|
| .
|
New entry
- Group
- Active User
- Posts
- 31
- Reputation
- +3
- Status
- Offline
|
|
Federico .06 Prima dell'aggiornamento di luglio 2023, quando andavo in autostrada, 130km/h con CC (consumo istantaneo circa 6,7 l%km), quando la batteria arrivava a 6 tacche, spegneva il termico e andava in EV fino a 4 tacche. Poi riaccendeva il termico e riportava la batteria a 6 tacche....e così via.
Dopo l'aggiornamento, sempre in autostrada a 130km/h con CC (consumo instantaneo leggermente superiore 7,0 l%km, a parità di periodo dell'anno e temperatura esterna. dopo l'aggiornamento c'è stato un aumento dei consumi istantanei su ogni percorso), quando la batteria arrivava a 6 tacche, andava in "ibrido parallelo", senza spegnere il termico ma portando il consumo istantaneo intorno ai 4,7-5,4 l%km, e la batteria sembrava rimanere costante a 6 tacche. Se invece portavo la velocità del CC a 120-125km/h, tornava a spegnere il termico a 6 tacche e riaccenderlo a 4.
|
|
|
| .
|
-
|
| .
|
New entry
- Group
- Active User
- Posts
- 67
- Reputation
- +22
- Status
- Offline
|
|
Nel mio caso con l'aggiornamento alla centralina del giugno scorso il consumo medio a parità di utilizzo è diminuito da circa 21,5 km/litro a 23,2 km/litro (4,3 l/100 km). Verificato alla pompa, ma abbastanza in linea con il computer di bordo mi dà un consumo leggermente più basso (4,2 l/100 km). Ho però anch'io notato che in autostrada dopo i 120 km/h il motore elettrico non entra più in funzione da solo, mentre prima entrava anche a velocità di 127-128 km/h e faceva dei bei tratti come descritto da Gaimo.
Piuttosto lo scorso ottobre di ritorno da Borgomanero verso la Liguria ho approfittato del lungo tratto pianeggiante e del traffico pari a zero per fare una prova col cruise control, e ho registrato un comportamento che ho difficoltà a spiegarmi. Aumentando la velocità di pochi km alla volta, e mantenendo la velocità costante per qualche minuto, il consumo di carburante è rimasto costante oscillando tra i 6,2 e i 7,3 l/100 km da circa gli 80-90 km/h fino ai 120-121 km/h. Poi ha avuto una flessione al successivo aumento di 1-2 km (quindi intorno ai 122 km/h) variando tra i 5,5 e i 6,5 l/100 km, per poi salire repentinamente al successivo aumento andando oltre il consumo registrato in precedenza. Secondo voi da che cosa dipende questa regolarità di consumo istantaneo per un range piuttosto ampio di velocità? Posso capire il calo repentino, nel senso che in quel punto potrei aver centrato il punto di lavoro ottimale del motore, ma non mi spiego il resto.
|
|
|
| .
|
-
|
| .
|
Advanced Member
- Group
- Expert E-Tech
- Posts
- 510
- Reputation
- +318
- Status
- Offline
|
|
CITAZIONE (_Massimo_ @ 9/2/2024, 10:52) Secondo voi da che cosa dipende questa regolarità di consumo istantaneo per un range piuttosto ampio di velocità?
Questo aspetto dipende da come è ottimizzato il motore termico, l'ottimizzazione riguarda il fatto che tendenzialmente si posizionerà ad un regime di giri più alto di quello che serve per la trazione per posizionarsi nel punto migliore di consumo specifico (efficienza con cui viene utilizzata la stessa quantità di combustibile) in funzione della marcia termica inserita, detto così è un po' tecnico, ma in pratica significa che ad esempio se sei in terza e viaggi a 80/90 km/h il motore girerà almeno 800 rpm più alto di quello che servirebbe per la sola trazione e l'eccedenza di potenza prodotta va a caricare la batteria, man mano che aumenti di poco la velocità i giri motore non aumentano (consumi istantanei stabili al netto della pendenza della strada) ma semplicemente aumenta la velocità della macchina di poco e caricherà meno la batteria e questo lo fara fino a che non raggiunge la velocità dove la potenza erogata dal motore termico va solo in trazione e zero in batteria (questo limite si verifica quando nell'indicazione dei flussi si spegna la freccia che ricarica la batteria e rimane solo la frecci da motore termico a trazione). In sostanza è un motore ottimizzato per girare il più possibile a giri costanti perché l'eccedenza di potenza prodotta serve a caricare la batteria.
Spero di essere stato chiaro, comunque il tutto si traduce nel fatto che è un motore termico ottimizzato per girare il più costante possibile in termini di giri motore e non ama particolarmente affondi decisi del pedale dell'acceleratore perché questi sono controproducenti nella gestione di questo tipo di ottimizzazione, molto meglio sul fronte consumi dosare molto dolcemente l'acceleratore esattamente come faresti con il cruise control aumentando di 1-2 km/h alla volta. Mentre i cambi repentini sui consumi istantanei si verificano o se si inserisce in parallelo il motore elettrico o se ce un cambio di marcia, ad esempio viaggiare a 100 km/h in terza marci termica significa girare mediamente 1000 rpm più alto rispetto ad andare alla stessa velocità ma in quarta termica, 1000 rpm che si traducono in una differenza significativa sui consumi istantanei.
|
|
|
| .
|
-
|
| .
|
New entry
- Group
- Active User
- Posts
- 19
- Reputation
- +3
- Status
- Offline
|
|
CITAZIONE (Federico .06 @ 9/2/2024, 19:15) Questo aspetto dipende da come è ottimizzato il motore termico, l'ottimizzazione riguarda il fatto che tendenzialmente si posizionerà ad un regime di giri più alto di quello che serve per la trazione per posizionarsi nel punto migliore di consumo specifico (efficienza con cui viene utilizzata la stessa quantità di combustibile) in funzione della marcia termica inserita, detto così è un po' tecnico, ma in pratica significa che ad esempio se sei in terza e viaggi a 80/90 km/h il motore girerà almeno 800 rpm più alto di quello che servirebbe per la sola trazione e l'eccedenza di potenza prodotta va a caricare la batteria, man mano che aumenti di poco la velocità i giri motore non aumentano (consumi istantanei stabili al netto della pendenza della strada) ma semplicemente aumenta la velocità della macchina di poco e caricherà meno la batteria e questo lo fara fino a che non raggiunge la velocità dove la potenza erogata dal motore termico va solo in trazione e zero in batteria (questo limite si verifica quando nell'indicazione dei flussi si spegna la freccia che ricarica la batteria e rimane solo la frecci da motore termico a trazione). In sostanza è un motore ottimizzato per girare il più possibile a giri costanti perché l'eccedenza di potenza prodotta serve a caricare la batteria.
Il concetto è giusto, ma a essere pignoli (da come ho capito funzioni il sistema E-Tech), a parità di marcia e velocità costante non cambiano i giri motore, ma l'apertura della valvola a farfalla (con tutte le conseguenze) e di conseguenza la potenza erogata.
Facendo un esempio con numeri a caso:
1) velocità 90km/h con il termico usato solo per trazione: 2000rpm, valvola aperta al 20% -> uso 10cv per trazione.
2) velocità 90km/h con il termico usato sia per trazione che per caricare le batterie: 2000rpm, valvola aperta al 30% con conseguente carico motore aumentato -> uso 10cv per trazione, l'eccedente 5cv per ricaricare le batterie (un carico più alto a parità di regime è più efficiente).
Nel caso 2 quel 10% di apertura extra della valvola è usato per fornire ulteriore potenza al termico che la usa per caricare le batterie.
Non ne ho la conferma, ma sospetto che quello che cerca di fare l'auto è variare la potenza per essere nel punto più efficiente in base ai giri motore, sfruttando la possibilità di aggiungere carico al motore caricando le batterie.
|
|
|
| .
|
15 replies since 3/2/2024, 14:29 448 views
.