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[Al momento dell'accensione della macchina, batteria carica al 30%, il motore termico si avvia, gira a 1300rpm e carica la batteria con potenza 5kW. dopo circa 1 minuto e mezzo a veicolo fermo la batteria ha raggiunto il 50%]
@ Federico. 06
forse c'è una incongruenza nei valori in quanto con una ricarica a 5Kw, per un tempo di circa 100 secondi, sono stati caricati circa 140W e non 240W quanto indicato dal 20% di delta (se non sbaglio la batteria è da 1,2Kw).C'è qualcosa che mi sfugge?
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CITAZIONE (Giangiacomo Pegorini @ 18/11/2021, 18:33) [Al momento dell'accensione della macchina, batteria carica al 30%, il motore termico si avvia, gira a 1300rpm e carica la batteria con potenza 5kW. dopo circa 1 minuto e mezzo a veicolo fermo la batteria ha raggiunto il 50%]
@ Federico. 06
forse c'è una incongruenza nei valori in quanto con una ricarica a 5Kw, per un tempo di circa 100 secondi, sono stati caricati circa 140W e non 240W quanto indicato dal 20% di delta (se non sbaglio la batteria è da 1,2Kw).C'è qualcosa che mi sfugge?
Ti sfugge il fatto che 1,2 kW è la capacità NOMINALE, mentre il dato che va da 0% a 100% è la capacità disponibile che non viene dichiarato dalle case costruttive, quindi questo valore di riduzione può essere un valore compreso tra il 10% e il 30%. Questo "margine" serve per preservare meglio nel tempo l'efficienza. Siccome sulle full-hybrid il calo di efficienza nel tempo è maggiore rispetto ad una plug-in e/o elettrica (basta vedere sulla garanzia dove le percentuali di efficienza garantite dopo xx anni sono più basse), è plausibile che il valore margine di sicurezza che Renault si è tenuta sia più vicino al 30% che non al 10%. Ipotizziamo il 30%, quindi la batteria con capacità nominale da 1,2 kWh diventa da 840 Wh. Quindi il 0%-100% di carica è parametrato su quel valore che è la capacità utile di carica e non sulla capacità nominale della batteria. Comunque il dato è quello che fornisce la macchina dalla porta ODB-II quindi è un dato in sola lettura che fornisce real-time la centralina dell'auto.
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siamo al 40% di riduzione (relativamente alla finestra citata in esempio.) Non posseggo una e-tech
la mia è una curiosità in quanto i costruttori sono abbastanza restii a fornire dati.
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Un altro dato molto interessante, che mi ha sorpreso ed è il fatto che anche in extra-urbano su velocità costanti intorno ai 80 km/h conviene usare il motore termico come generatore di corrente, il saving sui consumi mi ha veramente sorpreso.
Inserisco il grafico, praticamente a 80 km/h più o meno velocità constante in modalità ECO dosando in modo opportuno la pressione e il rilascio del pedale dell'acceleratore si ottiene questo. Praticamente il motore termico quando si inserisce si porta a 2000 giri poi si rilascia il pedale molto molto lentamente in modo che i giri rimangono costanti (anche se si sentirà come se aumentano ma in realtà non lo fanno e solo che viene alleggerita la parte trazione a favore della parte ricarica batteria e fa un po' più rumore di giri alti) in questo modo si ottengono potenze di ricarica di oltre 10 kW perché la ricarica avviene a giri più alti rispetto alla modalità charge diretta ... poi appena il motore entra in EV si tiene 10 kW in erogazione costante. si ottiene che la velocità media del veicolo rimane costante intorno agli 80 km/h e i cicli in cui funziona il termico si equivalgono in termini di tempo a quelli in EV in quanto potenza erogata in EV coincide più o meno a quella ricaricata dal motore termico nello stesso lasso di tempo. Risultato che il consumo medio a 2000 giri a quella velocità per il termico è circa 6.8 l/100km, questo fa si che in media in questa modalità si ottenga un consumo di 3,4 l/100 km che fanno circa 30 km/l-
Ho provato a fare un paio di test su una strada extra-urbana che percorro normalmente adottando questa metodologia che privilegia la ricarica della batteria a scapito della trazione da parte del motore termico e le differenze sui consumi medi sono significative e mi hanno stupito, ottenere quel tipo di consumi con una arkana che è pur sempre un SUV che pesa circa 1600 kg è davvero notevole. Però per poterla sfruttare al meglio questa modalità diventa indispensabile car scanner sia per dosare l'acceleratore in modo che i giri rimangono costanti intorno a 2000 e che contemporaneamente la ricarica batteria da motore termico sia sopra o uguale a 10 kW. Idem quando passa in EV bisogna dosare l'acceleratore in modo che non superi 10 kW in erogazione.
Quindi a velocità sotto i 90 km/h conviene in termini di consumi medi usare il motore termico primariamente come generatore di corrente, comunque direi che a 80 km/h si ha la massima efficienza possibile dell'abbinamento ibrido se questo viene usato in modalità serie.
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CITAZIONE (Giangiacomo Pegorini @ 18/11/2021, 22:22) siamo al 40% di riduzione (relativamente alla finestra citata in esempio.) Non posseggo una e-tech
la mia è una curiosità in quanto i costruttori sono abbastanza restii a fornire dati.
E' plausibile che i cicli di carica/scarica effettivi avvengono entro il range del 60% della capacità nominale della batteria, soprattutto se abbiamo batterie piccole e si parla di una full-hybrid, considerando che i picchi di ricarica in termini di potenza sono generati principalmente dalla frenata rigenerativa. Inoltre il range effettivo del 60% di carica/scarica è quello che garantisce una migliore efficienza di ricarica possibile il che equivale a minori dispersioni e una durata di integrità maggiore nel tempo.
Comunque, ho verificato e il dato di potenza di carica/utilizzo della batteria viene calcolato in funzione della corrente che entra o esce dalla batteria e della tensione istantanea misurata, quindi direi che è una misura diretta e dato preciso.
Edited by Federico .06 - 19/11/2021, 09:04
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Per chi volesse approfondire il sistema cambio multimode fare riferimento al post dedicato dove ho spiegato come funziona nel dettaglio tecnico
https://lamiaclio.forumcommunity.net/?t=62209042&st=30
Quello che invece interessa ai fini dello stile guida ibrido e quindi della ricerca della massima efficienza del sistema sfruttando le caratteristiche peculiari in ottica saving consumi, quello che interessa è lo schema seguente relativo ai cambi marcia e relative velocità di riferimento che si sono automatici, ma possono essere forzati non con le palette o altro sistema sequenziale ma bensi utilizzando i flussi e l'acceleratore. Quello che ho indicato con ice1 non è una vera e propria marcia termica, ma è una marcia dove il motore termico puà fornire trazione sfruttando la marcia EvA, che però per ovvi motivi non può essere sfruttata perché andrebbe in un certo senso in conflitto con ice2 e cercherò in seguito di spiegarne i motivi tecnici che sono legati a come avviene il cambio marcia tra Eva e Ice2.
Questi sono dei limiti di riferimento perché c'e' un altra componente fondamentale di cui l'elettronica tiene conto ed è lo schema di accelerazione e/o decelerazione che ha portato ad una determinata velocità il veicolo, ad esempio si potrebbe arrivare a 110 km/h con ice3+EvB e poi a quella velocità il sistema cambi a ice4+EvB.
Ma nel fare queste combinazioni non sempre l'elettronica è efficiente nel farlo e questo si traduce in consumi maggiori, porto un esempio banale, con cruise control adattativo le riaccelerazioni dopo rallentamento avvengono sempre in modo brusco e in modo totalmente inefficiente da un punto di vista consumi, oppure l'elettronica tende a tenere le marcie più a lungo del dovuto perché magari sta caricando la batteria e i giri salgono oltre certe soglie dove i consumi specifici non sono ottimali. Vedremo che c'e' il modo di caricare comunque la batteria e quindi gestire i rapporti dei cicli solo termico e solo elettrico in modo molto più efficiente. Ad esempio a velocità intorno ai 90 km/h con motore termico in trazione se si arriva da velocità basse il sistema tenderà a mantenera la velocità dei 90 km/h in ice3 con l'eccedenza che finisce in ricarica batteria ma per farlo gira da 2800 a 3000rpm, mentre se si forza a quella velocità il passaggio in ice4, si recuperano circa 600rpm e quindi si abbassa il carico motore e il relativo consumo, ma sulla fase carica batteria si perde si e no un 5%, mentre il saving sui consumi benzina è molto maggiore. Ovvio queste sono ottimizzazione ma che se diventano inserite con lo stile di guida in automatico e ripetute nel tempo apportano dei saving sui consumi che non sono proprio marginali. Al momento sto ancora facendo dei test per trovare tutti i punti di efficienza massima nelle varie condizioni di guida e del tipo di terreno, poi condividerò i risultati. Quello che posso dire e che soprattutto a velocità elevate si ottengono i risultati migliori e sui terreni dove viene indicato da tutte le riviste specializzate i limiti del sistema ibrido, ad esempio in autostrada o su strade a scorrimento veloce, per me non è così perché le prove che fanno non tengono conto che stanno guidando un sistema ibrido che ha delle peculiarità molto differenti rispetto ad una macchina a solo motore termico. Ma affronteremo in modo più approfondito la cosa nel tempo e nei prossimi post.
Edited by Federico .06 - 4/12/2021, 11:20
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Dopo svariate prove e test queste sono le modalità che ormai abitualmente utilizzo nei vari ambiti e che sono quelle che si adattano meglio al mio stile di guida e allo stile di guida ibrido in generale.
CItta: Moddalità ECO in B mode (ormai della guida one-pedal in B non posso più farne a meno è un plus di comfort di guida irrinunciabile, in ambito cittadino preferisco la modalità ECO perché permette di dosare meglio la sensibilità dell'acceleratore e questo permette di gestire meglio le fasi di accelerazione e decel )erazioni a basse velocità).
Extra Urbano: Modalità Mysense in B mode (preferisco la B mode per l comodità di guida one-pedal e perché mi permette di gestire meglio le fasi di veleggiamento rispetto alla modalità D che risulta essere più sensibile alla pressione o rilascio del pedale dell'acceleratore)
Autostrada: Modalità Mysense in B mode (vale lo stesso discorso dell'extra-urbano, anche se qui la differenza con la modalità D è minore, però ormai mi sono abituato a guidare con la B e la trovo molto comoda anche per le fasi di veleggiamento ovviamente dosando in rilascio il pedale dell'acceleratore)
Salita: Qui da distinguere, salite entro il 6% di pendenza modalità Mysense. su salite più pendenti modalità Sport, anche qui preferisco la modalità B per gestire meglio le fasi di rallentamento in quando con la modalità B si riesce a gestire meglio la fase di rilascio del pedale dell'acceleratore.
Discese: Stesso discorso della salita, anche se ultimamente ho constatato che è meglio sempre affrontare la discesa anche quelle lunghe in Mysense in B, dosando in rilascio il piede dell'acceleratore con guida one.pedal si riesce a prolungare la saturazione della batteria. Quando invece la batteria è completamente carica è meglio passare alla modalità sport, in questo modo si accende il motore termico e di solito innesta la marcia ibrida EvA+ice1 a basse velocità, in questa modalità si ha freno motore termico che viene trascinato dalla rotazione delle ruote, freno motore termico che non esercita una elevata forza frenante, ma è sempre meglio averne anche in modo limitato rispetto a non averne proprio in quel frangente.
Personalmente ormai preferisco la modalità B alla D, ma solo ed esclusivamente per il fatto che la guida one-pedal è notevolmente più confortevole, se poi abbinata all'auto-hold il pedale del freno lo si usa solo quando si deve arrestare completamente l'auto oppure per una frenata di emergenza oppure su una lunga discesa in aggiunta per affrontare tornanti oppure per non far aumentare troppo la velocità quando frenata rigenerativa e/o freno motore termico non agiscono efficientemente.
Edited by Federico .06 - 22/12/2021, 19:18
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Modalità Mysense
Range di lavoro della batteria a velocità superiori a 60 km/h compreso tra 50% e 80%, significa che quando la batteria raggiunge l'80% di carica il sistema inserisce in automatico la modalità EV se è acceso il motore termico, se la batteria arriva al 50% il sistema accende il motore termico se è attivata la modalità EV
Range di lavoro della batteria a velocità inferiori a 60 km/h compreso tra 30% e 80%, significa che quando la batteria raggiunge l'80% di carica il sistema inserisce in automatico la modalità EV se è acceso il motore termico, se la batteria arriva al 30% il sistema accende il motore termico se è attivata la modalità EV
Esempio del range di lavoro della batteria in modalità Mysense alle velocità autostradali, dove si vede chiaramente come all'80% di carica il sistema entra in modalità EV e scarica la batteria, raggiunto il 50% si innesta il motore termico che contribuisce a ricaricare la batteria. La capacità di carica di quel range corrisponde a circa 0,25 kWh utili, più si ottimizza il rapporto ciclo termico / ciclo elettrico più i consumi medi si abbassano, per questo diventa importante ottimizzare la fase del ciclo termico per ricaricare la batteria mantenendo un adeguata accelerazione/velocità e la fase del ciclo elettrico per scaricare la batteria mantenendo una adeguata decelerazione/velocità (veleggiamento)
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CITAZIONE (Federico .06 @ 21/12/2021, 13:52) Personalmente ormai preferisco la modalità B alla D, ma solo ed esclusivamente per il fatto che la guida one-pedal è notevolmente più confortevole, se poi abbinata all'auto-hold il pedale del freno lo si usa solo quando si deve arrestare completamente l'auto oppure per una frenata di emergenza oppure su una lunga discesa in aggiunta per affrontare tornanti oppure per non far aumentare troppo la velocità quando frenata rigenerativa e/o freno motore termico non agiscono efficientemente.
La modalità B l'ho trovata fin dall'inizio più comoda della D in ogni occasione proprio per la guida one pedal, ma sinceramente non ne ho mai compreso fino in fondo il funzionamento. Ovvero, capisco che durante la fase di recupero dell'energia rispetto alla modalità D l'inverter che pilota il motore elettrico principale aumenta la corrente di carica della batteria. Questo si traduce in un aumento dell'energia recuperata e in un freno motore di entità superiore. Il mio dubbio riguarda la fase in cui l'energia fluisce verso il motore elettrico per accelerare la vettura o per farla procedere a velocità costante. Ho sempre pensato che il comportamento dovesse essere lo stesso che in modalità D, ovvero una propensione a far lavorare l'acceleratore con una corsa più breve e nella prima parte della sua escursione. Invece l'acceleratore lavora con un'escursione maggiore dando a qualcuno (con cui ho avuto modo di interloquire su questa cosa) erroneamente l'impressione che rispetto alla modalità D la macchina sia in un certo qual modo "frenata". Io non ho mai avuto questa sensazione, ma non ho mai capito il perché di questo comportamento.
Leggendo tutti i tuoi interessantissimi interventi in questa discussione ho realizzato che la corsa dell'acceleratore in questa modalità forse è più lunga perché questo consente di dosare con più accuratezza il pedale in fase di recupero, ottenendo così un freno motore più graduale. Mentre se la corsa fosse la stessa di quella che caratterizza la modalità D sarebbe più difficile farlo, e in rilascio si tenderebbe a ottenere costantemente una frenatura eccessiva anche quando le condizioni consentirebbero di veleggiare più a lungo. Ovviamente questo andrebbe a discapito dell'autonomia e quindi del consumo di carburante.
Che ne pensate?
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CITAZIONE (_Massimo_ @ 24/12/2021, 17:22) La modalità B l'ho trovata fin dall'inizio più comoda della D in ogni occasione proprio per la guida one pedal, ma sinceramente non ne ho mai compreso fino in fondo il funzionamento. Ovvero, capisco che durante la fase di recupero dell'energia rispetto alla modalità D l'inverter che pilota il motore elettrico principale aumenta la corrente di carica della batteria. Questo si traduce in un aumento dell'energia recuperata e in un freno motore di entità superiore. Il mio dubbio riguarda la fase in cui l'energia fluisce verso il motore elettrico per accelerare la vettura o per farla procedere a velocità costante. Ho sempre pensato che il comportamento dovesse essere lo stesso che in modalità D, ovvero una propensione a far lavorare l'acceleratore con una corsa più breve e nella prima parte della sua escursione. Invece l'acceleratore lavora con un'escursione maggiore dando a qualcuno (con cui ho avuto modo di interloquire su questa cosa) erroneamente l'impressione che rispetto alla modalità D la macchina sia in un certo qual modo "frenata". Io non ho mai avuto questa sensazione, ma non ho mai capito il perché di questo comportamento.
Leggendo tutti i tuoi interessantissimi interventi in questa discussione ho realizzato che la corsa dell'acceleratore in questa modalità forse è più lunga perché questo consente di dosare con più accuratezza il pedale in fase di recupero, ottenendo così un freno motore più graduale. Mentre se la corsa fosse la stessa di quella che caratterizza la modalità D sarebbe più difficile farlo, e in rilascio si tenderebbe a ottenere costantemente una frenatura eccessiva anche quando le condizioni consentirebbero di veleggiare più a lungo. Ovviamente questo andrebbe a discapito dell'autonomia e quindi del consumo di carburante.
Che ne pensate?
E' così, in modalità B l'auto da l'impressione di essere maggiormente "frenata" rispetto alla modalità D a parità di pressione dell'acceleratore ... per via del fatto che i range di pressione dell'acceleratore non sono gli stessi tra modalità B e modalità D, in pratica in modalità B c'e' una diversa erogazione della potenza rispetto alla modalità D. Per ottenere lo stesso numero di giri del motore termico e la stessa erogazione di potenza in modalità D bisogna premere meno il pedale dell'acceleratore rispetto alla modalità B, questo automaticamente si traduce non in minori consumi ma nel fatto che il pedale dell'acceleratore in modalità D è molto più sensibile e si riesce a controllare meno l'erogazione della potenza, mentre in modalità B si riesce a dosare in modo molto più "preciso" soprattutto quando si va con il solo motore elettrico sia in accelerazione che in decelerazione. Comunque è sempre bene ricordare che il tipo di frenata che viene attivata in modalità B è di tipo elettrico e questo fa si che si tramuta in carica batteria. Per quanto mi riguarda mi è più utile la modalità B in quanto mi permette di gestire meglio sia le fasi di carica sia le fasi di utilizzo della batteria, inoltre di solito sono in modalità Mysense dove ho personalizzato il cruscotto mettendo quello della modalità sport perché quest'ultimo ha delle tacche aggiuntive che sono utili punti di riferimento.
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CITAZIONE (Federico .06 @ 27/12/2021, 19:53) in modalità D bisogna premere meno il pedale dell'acceleratore rispetto alla modalità B, questo automaticamente si traduce non in minori consumi ma nel fatto che il pedale dell'acceleratore in modalità D è molto più sensibile e si riesce a controllare meno l'erogazione della potenza, mentre in modalità B si riesce a dosare in modo molto più "preciso"
Immaginavo che fosse così. Non mi tornava per niente il fatto che in modalità B i consumi sarebbero maggiori. Il fatto che l'inverter di controllo del motore elettrico permette di far tornare verso la batteria una quantità maggiore di corrente in generazione, aumentando in questo modo l'entità della frenata, non significa che durante la fase di trazione il motore elettrico necessita di più corrente per generare la medesima potenza di quando si è in modalità D. Non parliamo poi di come dovrebbe influire sul motore termico per aumentarne i consumi. Forse si pensa che in modalità B l'auto sia sottoposta costantemente a una forza che tende a frenarla.
Seguendo i tuoi consigli è da un paio di giorni che in città mi muovo in modalità ECO. Cosa che non avevo mai fatto se non per brevissimi tratti e con poca convinzione. In effetti in questa modalità l'auto ha un comportamento più "sensato" alle basse velocità. Mantiene più a lungo l'andatura EV, il motore termico si accende meno e quando lo fa viene preferibilmente utilizzato per caricare la batteria a un regime di giri minimo (sopra i 50/55 km/h invece interviene spesso anche in trazione), e soprattutto è molto più semplice dosare l'acceleratore in rilascio per innescare il veleggiamento (azzeramento dei flussi nel widget sul cruscotto).
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CITAZIONE (_Massimo_ @ 28/12/2021, 13:54) Immaginavo che fosse così. Non mi tornava per niente il fatto che in modalità B i consumi sarebbero maggiori. Il fatto che l'inverter di controllo del motore elettrico permette di far tornare verso la batteria una quantità maggiore di corrente in generazione, aumentando in questo modo l'entità della frenata, non significa che durante la fase di trazione il motore elettrico necessita di più corrente per generare la medesima potenza di quando si è in modalità D. Non parliamo poi di come dovrebbe influire sul motore termico per aumentarne i consumi. Forse si pensa che in modalità B l'auto sia sottoposta costantemente a una forza che tende a frenarla.
Qualsiasi forza frenante generata dalla modalità B è generata dal motore elettrico quindi automaticamente si trasforma in potenza di carica batteria. Poi si può disquisire se sia utile generare extra-corrente di carica in termini di consumo carburante visto che l'unica fonte che genera quella corrente è la benzina. Ovviamente dove si consuma meno in assoluto è quando la macchina sfrutta e procede per inerzia quindi meno forze frenanti di qualsiasi tipo intervengono minori consumi si hanno. Ma proprio per questo, nella guida one-pedal, avere una erogazione della potenza più precisa e meno sensibile alla pressione e/o al rilascio del pedale dell'acceleratore permette proprio di sfruttare meglio l'inerzia della macchina e le fase di decelerazione (tipo avvicinamento a semafori, rotonde, etc). Inoltre in modalità B il motore elettrico ha più forza e questo permette di avere molta più stabilità dell'auto tipo quando si devono affrontare curve, rotonde, discese, che si possono affrontare tranquillamente senza mai premere il pedale del freno. Per i consumi, basta solo imparare a dosare senza strappi e in modo molto graduale il pedale dell'acceleratore e a sfruttare il motore termico o quello elettrico da soli o insieme a seconda delle circostanze. Ad esempio io le fasi di accelerazioni sopra i 60 km/h le faccio quasi unicamente con il motore termico preferisco poi usare il motore elettrico sopra quella velocità solo in fase di veleggiamento. Poi ovviamente ci sono delle situazioni particolari che richiedono un funzionamento in parallelo dei due motori quando ad esempio si deve affrontare un sorpasso oppure una salita di un certo tipo, ma sono casi circoscritti.
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CITAZIONE (_Massimo_ @ 28/12/2021, 13:54) Seguendo i tuoi consigli è da un paio di giorni che in città mi muovo in modalità ECO. Cosa che non avevo mai fatto se non per brevissimi tratti e con poca convinzione. In effetti in questa modalità l'auto ha un comportamento più "sensato" alle basse velocità. Mantiene più a lungo l'andatura EV, il motore termico si accende meno e quando lo fa viene preferibilmente utilizzato per caricare la batteria a un regime di giri minimo (sopra i 50/55 km/h invece interviene spesso anche in trazione), e soprattutto è molto più semplice dosare l'acceleratore in rilascio per innescare il veleggiamento (azzeramento dei flussi nel widget sul cruscotto).
L'unico vantaggio della modalità ECO è che permette di dosare ancora meglio la potenza erogata tramite il pedale dell'acceleratore e questo può servire in ambito cittadino e/o a basse velocità.
Personalmente, dopo svariati test con l'ausilio di Car Scanner, ultimamente sto utilizzando la modalità Mysense in modalità B con la personalizzazione del cruscotto Sport in tutti gli ambiti di marcia ((anche in ambito citta ad esclusione di percorsi di montagna). Questo perché sul cruscotto modalità sport ci sono delle tacche che sono molto utili come ausilio di guida e corrispondo a dei livelli significativi se usate con Mysense e modalità B.
Le tacche che uso prevalentemente sono quelle che ho indicato con 0, 1, 2, 3
Dove ad esempio a velocità sopra i 60 km/h, il range che va da 0 a 1 lo uso per il veleggiamento in modalità EV ... se sono ad esempio posizionato su 1 come nell'immagine so che sto utilizzando il motore elettrico con una erogazione di potenza di circa 10 kW.
Oppure sempre a velocità sopra i 60 km/h e sto procedendo con il termico se mi posiziono sulla tacca 2 e so che ho innestato la 4 marcia termico sono in piano e sto procedendo a 110 km/h so che il motore termico sta girando a 2400rpm e mi sta caricando la batteria con circa 4kW di potenza, che è il punto di ottimizzazione massima del consumo a quella velocità, se nelle stesse condizioni mi porto sulla 3 tacca so che arriverò a circa 2900rpm e raggiungerà la velocità di 130 km/h e la manterrà.
Comunque in linea di massima con velocità inferiori a 60 km/h in modalità le accelerazioni con il motore elettrico avvengono tra la tacca 0 e la tacca 2, mai oltre se non ci sono condizioni particolari da affrontare.
Sopra i 60 km/h le accelerazioni cerco di farle solo con il motore termico senza quasi mai far entrare in parallelo il motore elettrico e le faccio nel range compreso tra la tacca 1 e la tacca 3.
Il veleggiamento, cerco di farlo sempre nel range compreso tra la tacca 0 e 1.
Se poi voglio aumentare la decelerazione uso la zona blu di charge dosando il pedale dell'acceleratore per aumentare o diminuire la potenza frenante, essendo in modalità B si può fare in modo molto efficacie.
I range indicati sopra, anche come regime di giri, sono riferiti alla Arkana che è la macchina che ho io e che ho potuto verificare con l'ausilio di car scanner.
Guidando nel range di tacche compreso tra 0 e 3 si riescono ad ottimizzare molto i consumi,
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CITAZIONE (Federico .06 @ 28/12/2021, 17:26) Poi si può disquisire se sia utile generare extra-corrente di carica in termini di consumo carburante visto che l'unica fonte che genera quella corrente è la benzina
Ma la frenata rigenerativa non coinvolge il motore elettrico ausiliario che ricarica la batteria trascinato dal motore termico. Riguarda il motore elettrico principale quando entra in modalità generatore. L'inverter AFE che controlla il motore elettrico può in fase di generazione fargli vedere una resistenza di carico (costituita dalla batteria) maggiore (modalità D) o inferiore (modalità B). Una resistenza di carico inferiore si traduce in una corrente maggiore che si genera nell'avvolgimento trifase del motore elettrico. Il che oltre a fornire più corrente alla batteria aumenta la reazione d'indotto. Reazione d'indotto che tende a frenare il rotore collegato alla trasmissione e quindi l'auto. E il tutto avviene senza consumare benzina. 😉
Aggiungo che tutto il discorso che hai fatto sull'uso della simbologia sul cruscotto associata alla modalità Sport è MOLTO interessante. Complimenti. Non credo che qualcuno abbia mai pensato che si potesse arrivare a un utilizzo così raffinato del mezzo.
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