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Finalmente dopo aver analizzato e unito le varie info trovabili su internet (molte delle quali contengono errori) e il brevetto depositato sono riuscito a capire finalmente il funzionamento completo del sistema cambio/motori e-tech. Quello da usare come riferimento e quello visibile nella schermata che inserisco 
E la relativa forma schematica che ho modificato (si può trovare in rete ma quelle in rete sono solo parziali in quanto non è indicato correttamente ad esempio come si innesta la terza marcia termica)
Il sistema sembra complesso ma in realtà è molto funzionale, legenda della schema
- In grigio i pignoni fissi sugli alberi
- In verde i pignoni liberi sugli alberi
- In giallo gli innesti (I1, I2 e I3) che permettono di fissare all'albero di riferimento i pignoni liberi
- ICE - Motore termico
- EV1 - Motore elettrico di trazione (può funzionare anche in modalità generatore nel caso di decelerazione rigenerativa)
- HSG - Motore elettrico starter e generatore in modalità serie (può funzionare anche in modalità motore per fornire un boost alle prestazioni complessive)
gli alberi sono 5 partendo dall'alto nello schema
1 - albero collegato ad HSG
2 - albero di trasferimento
3 - albero collegato ad EV1
4 - albero collegato ad ICE
5 - albero di trazione a cui è collegato il differenziale e le ruote
Gli alberi 3 e 4 sono alberi indipendenti uno dall'altro anche se l'albero termico è inserito dentro l'albero di Ev1 che è cavo.
I rapporti di trazione (cioè sull'albero di trazione) sono 4, di cui 2 fissi e 2 liberi
Le marce elettriche sono 2 (EvA e EvB) e si innestano con l'innesto I3
Le marce termiche sono 4 (ice 1,2,3,4) di cui però la marcia ice 1 è una marcia accoppiata cioè è solo inseribile in abbinamento ad una marcia elettrica e agisce sulla trazione indirettamente attraverso una marcia elettrica.
Gli innesti di marcia sono 3 (I1, I2, I3) di cui I1 e I2 (che servono ad innestare le marce termiche) sono alternativi cioé se è inserito I1 non può essere inserito I2 e viceversa, I3 (che serve per innestare le marce elettriche) si può sempre innestare o da solo o in combinazione con I1 o in combinazione con I2.
Questi componenti permettono 15 modalità operative, sarebbero di più ma alcune sono bloccate in quanto genererebbero dei loop tra le rotazioni degli alberi.
Prima considerazione, motore termico e motore elettrico HSG sono sempre collegati tra loro meccanicamente, se uno gira gira anche l'altro e viceversa, quindi è evidente che non avendo disaccopiatori meccanici i due motori possono girare a vuoto senza carico applicato.
Secondo considerazione, non esistono marce come siamo abituati sui cambi manuali, ma esistono modalità operative in cui le marce e i motori vengono abbinati. Questo permette di avere massima flessibilità in erogazione sia di coppia che di potenza in quanto queste modalità permettono funzionamenti sia in serie che in parallelo o modalità dove può operare solo il motore termico o solo il motore elettrico.
Terza considerazione, la partenza da fermo avviene solo ed unicamente in modalità elettrica, utilizzando EV1 e marcia EvA inserita, la modalità inversa (cioé il motore elettrico viene fatto girare al contrario) di questa permette di fare la retromarcia. La prima marcia elettrica rimane inserita fino a 40 km/h, sotto questa velocità può agire in accoppiamento il motore termico sfruttando la marcia Ev1+ice1. Sopra i 40 km/h invece viene sempre innestata quando si inserisce il termico la marcia termica ice2 che poi può operare da sola o in parallelo. Quindi le marce termiche sono ice1 funziona solo in modalità accoppiata, mentre ice2, ice3, ice4 possono funzionare da sole oppure in abbinamento parallelo o con la marcia elettrica EvA o la marcia elettrica EvB. Mia considerazione la seconda marcia elettrica EvB sulle full-hybrid è del tutto inutile secondo me la hanno aggiunta solo perché tale tecnologia deve funzionare anche per le plug-in, sulle plug-in un po' di senso lo ha soprattutto quando si viaggia in solo elettrico a velocità superiori a 70 km/h, sulle full hybrid invece penso che non solo è inutile ma provoca anche delle inefficenze quando si passa da EvA a EvB soprattutto in accelerazione.
Quarta considerazione, su un cambio multimode del genere non ha senso parlare di cambi di marcia gestibili manualmente, perché è più simile ad un cambio a variazione continua rispetto ad uno discontinuo come quello a cui sono abbinati i cambi di marcia su un cambio classico a frizione. Le varie modalità permettono alla power unit di erogare in modo efficiente il giusto rapporto di coppia/potenza in funzione delle richieste del guidatore e delle disponibilita dei motori elettrici (in funzione della batteria) cosa che sarebbe impossibile da fare per scelta manuale del guidatore. Ad esempio ad una velocità di 70 km/h le modalità a cui ci si arriva possono essere diverse, ad esempio ci si può arrivare solo con marcia elettrica (EvA) solo con marcia termica (ice3) con marcia in accoppiamento (EvA+ice1), con marcia in parallelo (EvA+ice3), con marcia in parallelo (EvB+ice2), per questo non ha senso parlare di introdurre modalità di cambio manuali sequenziali su questo tipo di tecnologia.
Quinta considerazione, le marce effettive dove può operare direttamente in trazione il motore termico sono marce lunghe (perché le marce corte sono state sostituite dalla modalità marcia elettrica), quindi le marce ice2-ice3-ice4 (ice1 non si conta perché è una marcia ibrida) corrispondono come rapporto di trasmissione più o meno ad una 3,4 e 5 su un cambio classico manuale, quindi la prima e la seconda non sono marce che esistono su questa tecnologia perché sono sostituite dalle marce elttriche. Da qui viene il problema freno motore termico, con ice2 inserito e motore acceso sarebbe del tutto inefficace a rallentare la macchina su lunghe discese ripide (pendenze 10% minimo), sarebbe l'equivalente di scendere con una macchina a benzina con terza marcia inserita tra la'ltro con un motore depotenziato sulla coppia erogabile a bassi giri, se il rapporto di cambio non è adeguato i giri non salgono, i giri salgono solo se si cambia il rapporto di marcia e si cambia il rapporto di rotazione tra ruote e albero motore. Quindi per forza di cose se si vuole risolvere questo problema devono essere i motori elettrici che fanno aumentare i giri del motore termico simulando di fatto una scalata di marcia e l'unico motore elettrico che lo può fare in modo efficace è quello a cui l'albero del motore termico è sempre collegato e cioé il motore HSG che deve funzionare in modalità inversa rispetto a quando funziona come generatore. Le modalità ci sono per farlo funzionare in questo modo si tratta solo di fare delle implementazioni software che gestisce questo.
Per il momento concludo qui, spero di aver portato maggiore chiarezza su come funziona il sistema cambio+motori sulle e-tech, nel prossimo post cercherò di entrare nel dettaglio delle varie modalità e di conseguenza nel funzionamento dei motori che possono funzionare da soli, in serie o in parallelo ovviamente rispetto alla trazione che agisce sulle ruote.
Edited by Federico .06 - 29/11/2021, 11:41. -
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Bel Lavoro.
A tuo giudizio
Se eliminiamo un perno di biella a occhio quanti rapporti possiamo inserire al cambio.
Ti pare fattibile ?. -
.Bel Lavoro.
A tuo giudizio
Se eliminiamo un perno di biella a occhio quanti rapporti possiamo inserire al cambio.
Ti pare fattibile ?
Andrebbe studiato in funzione degli ingombri, così a occhio se si recupera tutto lo spazio occupato da un perno di biella potrebbero essere inseriti due rapporti liberi aggiuntivi sull'albero termico (e di conseguenza su quello di trazione con relativo innesto che funzionerebbe in alternativa a I2 sullo schema. Bisognerebbe poi capire a cosa possano servire quei rapporti aggiuntivi, se sono rapporti corti andrebbero in sovrapposizione con il motore elettrico e quindi complicherebbero le cose per tutta la parte elettronica, magari si potrebbe usare quel rapporto corto in casi specifici appunto come nelle lunghe discese per avere un freno solo dal motore termico più efficace, mentre rapporti più lunghi permetterebbero sicuramente di gestire meglio le alte velocità, comunque l'inserimento di nuovi rapporti implicherebbe rivedere la motorizzazione termica perché quella attuale è ottimizzata per la configurazione esistente, cambiando il nr di rapporti su cui può agire bisognerebbe rivedere il motore termico, in particolare se si mettono rapporti corti servirebbe un motore turbo compresso, se si introduce una marcia lunga servirebbe un motore con cilindrata maggiore.. -
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rapporti di frazionamento che implementino la terza e quarta attuali
quindi
1 2 attuali ok
poi
terza
quarta
quinta
almeno uno in più .... -
.rapporti di frazionamento che implementino la terza e quarta attuali
quindi
1 2 attuali ok
poi
terza
quarta
quinta
almeno uno in più ...
In questo caso servirebbe però un motore termico di cilindrata maggiore con più cavalli, altrimenti avere una marcia termica in più non apporterebbe nessun vantaggio soprattutto alle alte velocità, anche perché più di tanto il motore attuale essendo depotenziato non può fornire.
Comunque se noti è proprio l'introduzione della seconda marcia elettrica che serve per migliorare l'efficienza a velocità sopra i 70 km/h in modalità solo elettrica o modalità parallela e' quella che dovrebbe compensare il fatto che non esiste una quinta marcia termica, purtroppo sulle full hybrid vista la ridotta capacità della batteria è una cosa che non porta nessun beneficio anzi è solo controproducente, invece serve sulle plug.in hybrid dove l'autonomia elettrica anche a velocità più alte è maggiore. Tra l'altro il cambio di marcia elettrica, cioé passare da EvA a EvB è forse uno dei passaggi più critici di questo sistema perché implica che il motore termico non deve essere innestato in trazione e che sia spento, questo perché l'albero termico deve essere usato come appoggio dal motore elettrico HSG che è quello che sincronizza le rotazione degli alberi per poter effettuare il cambio marcia, quindi il passaggio avviene EvA inserita, HSG comincia a fare girare il motore termico a vuoto (ciè spento) per portarlo alla stessa rotazione dell'albero elettrico e quello di trazione, qui avviene lo switch, EvA viene disinserita e la trazione in quel momento viene affidata ad HSG che lo fa utilizzando l'innesto della marcia ice2, qui entra in gioco EV1 che si porta allo stesso numero di giri che ha HSG in quel momento, quando hanno lo stesso numero di giri si innesta EvB e viene disinserito HSG togliendo l'innesto da ice 2 , HSG che si porterà a zero giri mentre EV1 fornisce la trazione. In questo passaggio di marcia NON EFFICIENTE si crea pure un buco di coppia dovuto al fatto che i motori EV1 e HSG non hanno la stessa potenza il che fa si che a parità di giri abbiano due erogazioni di coppia differenti, in pratica sulle full hybrid è una complicazione inutile che non ha nessun beneficio in termini concreti perché sulle full hybrid il compito del motore elettrico ad alte velocità è quello di mantenere la velocità costante non di certo quello di accelerare (perché se si accelera solo in EV a velocità alte si consumo molto rapidamente la batteria) e quindi avere dei rapporti di marcia differenti su questo aspetto ha influenza nulla se si parla di motori elettrici, tant'e' che la maggior parte delle auto elettriche attuali non hanno cambio e funzionano con un solo rapporto di marcia.
Se entriamo nello specifico probabilmente le full hybrid con una sola marcia elettrica e una marcia termica in più avrebbero sicuramente avuto un funzionamento più efficiente rispetto alla configurazione attuale, ma questo avrebbe obbligato Renault a sviluppare due sistemi simili ma differenti per molte parti tra le full hybrid e le plug-in hybrid con la conseguenza di aumenti di costi di produzione, quindi hanno trovato un compromesso che sicuramente si adatta meglio alle plug-in rispetto alle full hybrid in termini di marce disponibili.
Edited by Federico .06 - 29/11/2021, 13:23. -
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Nella schermata sotto sono riassunte le 15 modalità operative inseribili in funzione della posizione degli innesti I1-I2-I3, gli innesti I1 ed I2 sono alternativi uno all'altro cioé se uno è inserito non può esserlo l'altro e viceversa, ogni innesto ha due posizioni di inserimento (indicate con A e B) + una posizione neutra indicata con 0. 
Che così si riassumono:
1 - I1 in posizione 0, I2 in posizione 0, I3 in posizione 0 --> Corrisponde alla folle, nessun motore è accoppiato in trazione, in questa modalità però il motore termico se acceso può girare e caricare la batteria sfruttando la modalità generatore del motore HSG a cui è accoppiato meccanicamente (modalità charge max 15 kW)
2 - I1 in posizione 0, I2 in posizione 0, I3 in posizione A --> Prima marcia elettrica EvA, il solo motore elettrico EV1 fornisce trazione, in questa modalità però il motore termico se acceso può girare e caricare la batteria sfruttando la modalità generatore del motore HSG a cui è accoppiato meccanicamente, quindi con motore termico acceso e veicolo in marcia diventa una prima marcia SERIE.
3 - I1 in posizione 0, I2 in posizione 0, I3 in posizione B --> Seconda marcia elettrica EvB, il solo motore elettrico EV1 fornisce trazione, in questa modalità però il motore termico se acceso può girare e caricare la batteria sfruttando la modalità generatore del motore HSG a cui è accoppiato meccanicamente, quindi con motore termico acceso e veicolo in marcia diventa una seconda marcia SERIE.
4 - I1 in posizione A, I2 in posizione 0, I3 in posizione 0 --> Corrisponde alla folle, nessun motore è accoppiato in trazione, in questa modalità però il motore termico se acceso può girare e caricare la batteria sfruttando la modalità generatore del motore EV1 a cui viene accoppiato mediante innesto I1 e anche quella del motore HSG a cui è accoppiato direttamente (modalità SUPERCHARGE max 50 kW).
5 - I1 in posizione A, I2 in posizione 0, I3 in posizione A --> Prima marcia accoppiata ice1+EvA, in questa modalità il motore termico può fornire trazione attraverso il rapporto della prima marcia elettrica EvA, di fatto sarebbe una prima marcia termica che sfrutta l'inserimento della prima marcia elettrica, il motore HSG può in questa modalità funzionare sia da motore (booster del motore termico) sia da generatore (carica batteria) o rimanere neutro girando a vuoto. (nota, questa modalità potrebbe funzionare da freno motore termico, la risposta è SI, il problema è sempre però conoscere è quale è il rapporto finale in questa modalità tra giri/ruote e giri/motore)
6 - I1 in posizione A, I2 in posizione 0, I3 in posizione B --> Seconda marcia accoppiata ice1+EvB, in questa modalità il motore termico può fornire trazione attraverso il rapporto della seconda marcia elettrica EvB, di fatto sarebbe una marcia termica aggiuntiva che sfrutta l'inserimento della seconda marcia elettrica (in realtà dall'analisi dei gear ratio ha lo stesso rapporto demoltiplicatore della marcia termica ice3 con la differenza che con quest'ultima gli alberi del motore elettrico e quello del motore termico girano in modo indipendente uno dall'altro), il motore HSG può in questa modalità funzionare sia da motore (booster del motore termico) sia da generatore (carica batteria) o rimanere neutro girando a vuoto.
7 - I1 in posizione 0, I2 in posizione A, I3 in posizione 0 --> Seconda marcia termica ice2, il solo motore termico ICE fornisce trazione tramite marcia ice2 mentre il motore HSG può in questa modalità funzionare sia da motore (booster del motore termico) sia da generatore (carica batteria) o rimanere neutro girando a vuoto.
8 - I1 in posizione 0, I2 in posizione A, I3 in posizione A --> Seconda marcia parallela ice2 + EvA, il motore termico ICE e il motore elettrico EV1 forniscono trazione tramite le rispettive marce ice2 e EvA mentre il motore HSG in questa modalità può funzionare da booster del motore termico oppure rimane neutro girando a vuoto. Modalità operativa PARALLELO.
9 - I1 in posizione 0, I2 in posizione A, I3 in posizione B --> Seconda marcia parallela ice2 + EvB, il motore termico ICE e il motore elettrico EV1 forniscono trazione tramite le rispettive marce ice2 e EvB mentre il motore HSG in questa modalità può funzionare da booster del motore termico oppure rimane neutro girando a vuoto. Modalità operativa PARALLELO.
10 - I1 in posizione B, I2 in posizione 0, I3 in posizione 0 --> Terza marcia termica ice3, il solo motore termico ICE fornisce trazione tramite la marcia ice3 mentre il motore HSG può in questa modalità funzionare sia da motore (booster del motore termico) sia da generatore (carica batteria) o rimanere neutro girando a vuoto.
11 - I1 in posizione B, I2 in posizione 0, I3 in posizione A --> Terza marcia termica ice3 + EvA, il motore termico ICE e il motore elettrico EV1 forniscono trazione tramite le rispettive marce ice3 e EvA mentre il motore HSG in questa modalità può funzionare da booster del motore termico oppure rimane neutro girando a vuoto. Modalità operativa PARALLELO.
12- I1 in posizione B, I2 in posizione 0, I3 in posizione B --> Terza marcia parallela ice3 + EvB, il motore termico ICE e il motore elettrico EV1 forniscono trazione tramite le rispettive marce ice3 e EvB mentre il motore HSG in questa modalità può funzionare da booster del motore termico oppure rimane neutro girando a vuoto. Modalità operativa PARALLELO.
13 - I1 in posizione 0, I2 in posizione B, I3 in posizione 0 --> Quarta marcia termica ice 4, il solo motore termico ICE fornisce trazione tramite la marcia ice4 mentre il motore HSG può in questa modalità funzionare sia da motore (booster del motore termico) sia da generatore (carica batteria) o rimanere neutro girando a vuoto.
14 - I1 in posizione 0, I2 in posizione B, I3 in posizione A --> Quarta marcia parallela ice4 + EvA, il motore termico ICE e il motore elettrico EV1 forniscono trazione tramite le rispettive marce ice4 e EvA mentre il motore HSG in questa modalità può funzionare da booster del motore termico oppure rimane neutro girando a vuoto. Modalità operativa PARALLELO.
15 - I1 in posizione 0, I2 in posizione B, I3 in posizione B --> Quarta marcia parallela ice4 + EvB, il motore termico ICE e il motore elettrico EV1 forniscono trazione tramite le rispettive marce ice4 e EvB mentre il motore HSG in questa modalità può funzionare da booster del motore termico oppure rimane neutro girando a vuoto. Modalità operativa PARALLELO.
Queste sono in sostanza le 15 modalità operative possibili, poi come queste vengono inserite dipende dall'elettronica e dalla parte software.
Da un analisi parziale e approssimata dei diametri dei vari pignoni ricavabile dai vari disegni/immagini disponibili su internet si possono fare alcune interessanti considerazioni che sono:
I pignoni presenti sull'albero di trasferimento non comportano effetti moltiplicatori/demoltiplicatori rispetto ai rapporti di velocità (R1, R2, R3, R4 indicati sullo schema) pertanto si può affermare che esistono solo 4 rapporti di velocità che sono nell'ordine di velocità crescente R1, R2, R3, R4, pertanto le marce effettive disponibili sono solo 4, dove due (R1 e R3) possono essere accoppiate solo all'albero del motore elettrico EV1 e due (R2 e R4) possono essere accoppiate al solo albero del motore termico ICE.
Dall'analisi dei diametri dei pignoni si può approssimare il gear ratio di ognuno di questi rapporti, che circa sono R1=2,5 , R2=1,5 , R3=1 , R4=0,7 il che si traduce che con questi gear ratio corrispondono più o meno su un cambio manuale a 5 marce ad una seconda lunga, ad una terza, ad una quarta ed ad una quinta, la prima marcia e la retromarcia non esistono in quanto sostituite in toto dal motore elettrico. Pertanto possiamo riassumere:
R1 con demoltiplicatore 2,5 --> corrisponde ad una seconda marcia lunga - richiede innesto del motore elettrico e inserita marcia EvA, su questa può agire anche la marcia termica ice1 che di fatto in quest'ultima configurazione fanno si che albero motore elettrico e albero motore termico girano alla stessa velocità
R2 con demoltiplicatore 1,5 --> corrisponde ad una terza marcia - su questo rapporto agisce solo il motore termico con la marcia ice2
R3 con demoltiplicatore 1 --> corrisponde ad una quarta marcia lunga - su questo rapporto possono agire sia la seconda marcia elettrica EvB, mentre la terza marcia termica ice3 che agisce sul rapporto R4 però lo fa in modo da avere lo stesso fattore demoltiplicatore di 1, il che corrisponde a come se ice3 agisse in modo equivalente sul rapporto R3 (tant'e' che sugli schemi che si trovano in rete la marcia ice3 è direttamente accoppiata ad EvB, in realtà non è così ma nella sostanza il rapporto di demoltiplicazione è del tutto identico a come se agisse direttamente su EvB), probabilmente questa modifica di accoppiamento nella versione finale con la presenza di un pignone aggiuntivo permette che albero termico ed albero elettrico in questa configurazione possono girare in modo indipendente uno dall'altro e quindi anche in parallelo, cosa che ad esempio non avviene nella configurazione R1 - Seconda marcia lunga.
R4 con fattore demoltiplicatore 0,7 --> corrisponde ad una quinta marcia - su questo rapporto agisce solo il motore termico con la marcia ice4.
Nota: per fattore demoltiplicatore è il numero con cui si devono dividere i giri motore per ottenere i giri dell'albero di trazione, ad esempio se è innestato R1 e il motore gira a 4000 giri significa che l'albero di trazione gira a 4000/2,5 = 1600 rpm. Il valore che ho ottenuto è un valore molto approssimato ottenuto semplicemente confrontando le differenze dei diametri dei pignoni sui vari alberi che pilotano e che sono pilotati.
Su questi rapporti di velocità si possono attribuire indicative delle velocità di funzionamento che sono:
R1 - seconda marcia lunga - gear ratio stimato 2,5 - velocità di funzionamento comprese tra 0 e 40 km/h
R2 - terza marcia - gear ratio stimato 1,5 - velocità di funzionamento comprese tra 40 km/h e 60 km/h
R3 - quarta marcia - gear ratio stimato 1 - velocità di funzionamento comprese tra 60 km/h e 90 km/h
R4 - quinta marcia - gear ratio stimato 0,7 - velocità di funzionamento oltre i 90 km/h
Questi valori però possono essere ampliati dalla centralina di controllo in funzione delle caratteristiche dei motori che sono inseriti in quel preciso istante (motore elettrico e motore termico hanno erogazioni di coppia / potenza molto differenti tra loro) e da come è avvenuta la sequenza sia in accelerazione che in decelerazione il che fa si che ci siano dei ritardi o degli anticipi di inserimento dei rapporti di velocità. Ad esempio una cosa che personalmente ho notato guidando la macchina è che il passaggio tra R3 e R4 soprattutto se sta funzionando il solo motore termico (quindi sarebbe il passaggio tra ice3 e ice4) non sempre avviene in modo efficiente e tende a mantenere il rapporto R3 più a lungo di quello che servirebbe, motivo per il quale in certe circostanze conviene togliere un pò di pressione al pedale dell'acceleratore e poi riaccelerare per forzare il cambio di rapporto, ad esempio alla velocità di 90 km/h e motore termico in funzione se inserito il rapporto R3 il motore gira a circa 2600 giri forzando il passaggio a R4 alla stessa velocità il motore abbassa i giri al di sotto dei 2000 giri/min.
Per chi vuole capire il funzionamento del sistema e-tech ora ha tutte le informazioni per farlo.. -
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Aggiungo le velocità a cui avvengono i cambi marcia almeno da quello che ho potuto verificare io sulla Arkana.
Partenza da fermo - Prima marcia elettrica --> Avviene sempre con EvA Inserita, quindi con il rapporto di velocità R1
Retromarcia --> Avviene sempre con EvA inserita, quindi con il rapporto di velocità R1 con il motore elettrico che gira in senso opposto
Seconda marcia termica - A circa 38 km/h se si inserisce il motore termico avviene il passaggio da R1 a R2 quindi da EvA a ice2, qui si dovrebbe sentire un rumore meccanico di questo innesto perché la trazione passa dall'albero elettrico a quello termico e la sincronizzazione dei due non avviene in modo fluido per vie delle coppie parecchio differenti che hanno i due motori a parita di giri di sincronizzazione.
Terza marcia termica - A circa 58 km/h con motore termico inserito da solo in trazione avviene il passaggio da R2 a R4 (albero di trasferimento in trazione), quindi da ice2 a ice3.
Quarta marcia termica - A circa 88 km/h con motore termico inserito da solo in trazione avviene il pasaggio da R4 (albero di trasferimento) a R4 (albero termico), quindi da ice3 a ice4
Seconda marcia elettrica - A circa 70 km/h con motore elettrico inserito da solo in trazione avviene il passaggio da R1 a R3, quindi da EvA a EvB.
I passaggi di marcia in accelerazione sulla parte termica in particolare tra ice2 e ice3 e tra ice3 e ice4 il più delle volte devono essere forzati mediante leggero rilascio del pedale di accelerazione e immediata ri-accelerazione se si vuole ottimizzare meglio il numero di giri motore e quindi i relativi consumi specifici. Questa azione è necessaria in quanto è facile che il motore oltre a fornire trazione stia contemporaneamente caricando la batteria e questo comporta dei tiri di marcia ad alti giri più lunghi rispetto a quanto servirebbe. Tra l'altro forzando il passaggio di marcia rilasciando leggermente il piede dall'acceleratore con diminuzione significativa dei giri motore si perde molto poco in termini di kW di ricarica batteria ma si risparmia parecchio in termini di consumi istantanei.. -
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Vorrei rendere più chiaro quanto detto nel precedente post a proposito della forzatura del cambio marcia e di quanto sia importante in ottica di saving dei consumi. Inserisco il grafico dei dati registrati da Car Scanner da dove si vede molto chiaramente la cosa.
Le curve rappresentate sono tre, giri motore, potenza erogata dal motore termico (direttamente proporzionale al consumo di carburante) e velocità del veicolo.
Strada in piano e marcia in leggera e costante accelerazione, marcia termica inserita ice3, la macchina accelera leggermente fino a 100 km/h, i giri motore salgono a 2800, e la potenza erogata dal motore circa 22 kW ... se non forzavo il cambio marcia rilasciando leggermente l'acceleratore per poi accelerare continuando a viaggiare intorno ai 100 km/h non ci sarebbe stato nessun cambio marcia automatico, con la forzatura usando il pedale dell'accelerazione (ben visibile sul cambio di erogazione di potenza), viene cambiata la marcia e si passa al rapporto più lungo ice4, i giri si abbassano di circa 600 giri e di conseguenza si riduce drasticamente la potenza per tenere costante quella velocità che passa a circa 16 kW rispetto ai 22kW necessari in terza con giri motore a oltre 2800rpm il che si traduce in un 25% di consumi in meno per tenere il veicolo a quella velocità.
Questo per dire che i cambi marcia specie sulla parte termica non avvengono sempre in modo ottimale e molte volte bisogna forzarli usando l'acceleratore rilasciandolo leggermente e poi ri-portandolo nella posizione precedente. Questo sicuramente si può fare se la macchina raggiunge con il motore termico i 60 km/h e non cambia marcia da ice2 a ice3 e farlo ad una velocità di 90 km/h se non cambia marcia tra ice3 e ice4. In entrambi i casi la differenza sui giri motore è significativa e si sente quando cambia marcia anche senza l'ausilio di particolari strumenti.
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Il cambio Etech della Captur ha un software di gestione a dir poco pessimo; un difetto fra tanti? Hanno "dimenticato" di disalimentare elettricamente il motore termico durante la marcia in Pure EV.... per cui ogni volta che l'auto arriva a 75 km/h esatti e scatta il cambio marcia da EvA a EvB, l'HSG interviene a supporto del motore elettrico principale che si spegne, ma è anche costretto a trascinarsi dietro il motore termico (per via della mancanza dell'accoppiatore opzionale n.30 del brevetto), e quindi il termico si accende! E una volta acceso, per non rovinarlo (immagino) viene lasciato acceso per un paio di minuti, inquinando e consumando inutilmente.
Mi hanno risolto questo bug con un aggiornamento ad Agosto 2021, però che imbarazzo per Renault...
Col nuovo SW, in pure EV non si accende il termico oltre i 75 km/h nemmeno se fuori ci sono 2°C e sto accelerando in salita.
Sulla Clio con 0.75 kWh di batteria la cosa non fa molta differenza, ma per me che ho 10 kWh di batteria e 50 km di autonomia, e che faccio 20 km al giorno, fa una differenza enorme: quella tra consumi di benzina nulli e consumi di benzina "qualcosa".. -
.Il cambio Etech della Captur ha un software di gestione a dir poco pessimo; un difetto fra tanti? Hanno "dimenticato" di disalimentare elettricamente il motore termico durante la marcia in Pure EV.... per cui ogni volta che l'auto arriva a 75 km/h esatti e scatta il cambio marcia da EvA a EvB, l'HSG interviene a supporto del motore elettrico principale che si spegne, ma è anche costretto a trascinarsi dietro il motore termico (per via della mancanza dell'accoppiatore opzionale n.30 del brevetto), e quindi il termico si accende! E una volta acceso, per non rovinarlo (immagino) viene lasciato acceso per un paio di minuti, inquinando e consumando inutilmente.
Mi hanno risolto questo bug con un aggiornamento ad Agosto 2021, però che imbarazzo per Renault...
Col nuovo SW, in pure EV non si accende il termico oltre i 75 km/h nemmeno se fuori ci sono 2°C e sto accelerando in salita.
Sulla Clio con 0.75 kWh di batteria la cosa non fa molta differenza, ma per me che ho 10 kWh di batteria e 50 km di autonomia, e che faccio 20 km al giorno, fa una differenza enorme: quella tra consumi di benzina nulli e consumi di benzina "qualcosa".
Come ti ho scritto con msg privato, questo "problema" del passaggio di marcia tra EvA e EvB sulle full hybrid non si pone, primo perché avere una seconda marcia elettrica su una full hybrid non serve a niente e sono ben poche le volte in cui si innesterà quella marcia, dalla mia esperienza si è inserita solo una volta quando mi è capitato di avere batteria completamente carica e di aver forzato la modalità EV con l'apposito pulsante, e il fatto che si accenda il motore termico nel passaggio e che poi rimanga accesso non fa molta differenza perché si sarebbe acceso comunque vista l'autonomia delle batterie delle full hybrid. Ciò non toglie che sia un problema quello che hai evidenziato soprattutto per le plug-in, inoltre sul brevetto è indicato chiaramente, visto che è dedicato un paragrafo completo a quel cambio di marcia, che deve avvenire usando l'albero termico come "appoggio" per passare dalla prima marcia elettrica alla seconda deve avvenire con il motore termico che gira trascinato a vuoto senza accendersi. Una dimenticanza del genere sulla parte di gestione SW mi sembra un errore grossolano visto che il problema era noto, così come è noto che quel passaggio di marcia avviene con un buco di coppia.
Relativamente all'accoppiatore 30 presente sul brevetto, quello che sarebbe servito per disconnettere meccanicamente il motore elettrico HSG, secondo me non è stato inserito per via dell'implementazione della modalità parking e hanno optato per la configurazione più semplice che è quella che non prevede l'accoppiatore 30 e dove il motore HSG si trova girato sul lato opposto rispetto alla configurazione del brevetto (questa configurazione è visibile in fig.ra 13 del brevetto), probabilmente questa scelta è stata fatta per ottimizzare gli ingombri di tutta la power-unit, scelta che inevitabilmente porta a dei difetti in quanto il motore elettrico HSG sarà sempre accoppiato all'albero termico, quindi quando gira uno gira anche l'altro e non essendo possibile uno disconnessione meccanica è ovvio che ha due problematiche, la prima che come sistema comporta delle inefficienze la seconda che devono essere implementate in modo opportuno via software le gestioni dei motori.
Edited by Federico .06 - 9/12/2021, 18:25. -
.visto che è dedicato un paragrafo completo a quel cambio di marcia, che deve avvenire usando l'albero termico come "appoggio" per passare dalla prima marcia elettrica alla seconda deve avvenire con il motore termico che gira trascinato a vuoto senza accendersi.
Sì c'è proprio scritto;
"Finally, the addition of the second electric machine 29 allows changes of electric gears (from EvA to EvB and vice versa) under torque without starting the internal combustion engine (without combustion, i.e. in electric mode) but by driving it under no load. The changes of electric gears A, B and B, A take place under torque, causing the internal combustion engine to rotate without injecting fuel"
"Infine, l'aggounta del secondo motore elettrico 29 permette il cambio marcia (da EvA a EvB e viceversa) soto coppia senza avviare il motore a combustione interna (senza combustione, cioè in modalità elettrica) ma solo facendolo girare senza carico. Il cambio da marcia A a B e da B ad A avviene sotto coppia, causando la rotazione del motore a combustione interna senza iniezione di carburante".
https://patentscope.wipo.int/search/en/det...-KK0WZF-32578-1
Altre 2 volte c'è scritto "senza immettere carburante", mica una:CITAZIONEThis sequence in FIG. 9 from the first gear A, produced by the first electric machine 8 (step 1), is as follows:
a) synchronization of the second electric machine 29 to the speed of the idler pinion 12 of the second electric gear EvB via the internal combustion engine without fuel injection, and engagement of the second electric machine 29 (step 2),
b) supply of torque by the second electric machine 29 and disengagement of gear EvA (step 3),
c) synchronization of the first electric machine 8 and supply of torque by this to the second gear EvB (step 4),
d) disconnection of the second electric machine 29.
a) synchronization of the second electric machine 29 to the speed of the idler pinion 12 of the second electric gear EvB via the internal combustion engine without fuel injection, and engagement of the second electric machine 29 (step 2),
b) supply of torque by the second electric machine 29 and disengagement of gear EvA (step 3),
c) synchronization of the first electric machine 8 and supply of torque by this to the second gear EvB (step 4),
d) disconnection of the second electric machine 29.. -
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Ciao!
Clio E-Tech Hybrid Zen Auto mentre sei in movimento (senza guidare) B e D può muovere la leva del cambio?. -
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Io lo faccio sempre,soprattutto in vicinanza di rotonde,stop.La b la uso come freno dove è possibile. . -
.Ciao!
Clio E-Tech Hybrid Zen Auto mentre sei in movimento (senza guidare) B e D può muovere la leva del cambio?
Il passaggio da B a D e viceversa si può fare tranquillamente con auto in movimento. La modalità B non fa intervenire nessun innesto di tipo meccanico ma è semplicemente una mappatura software che permette di avere più potenza frenante generata dal motore elettrico in fase di rilascio del pedale dell'acceleratore, essendo una differente erogazione di potenza del motore elettrico non fa intervenire nessuna parte di tipo meccanico, pertanto si può inserire tranquillamente a veicolo in marcia.. -
.Io lo faccio sempre,soprattutto in vicinanza di rotonde,stop.La b la uso come freno dove è possibile.
Mi permetti che questo ha poco senso, o guidi direttamente in B e sfrutti la guida one-pedal per comodità di guida per tutto il tragitto, altrimenti la prima parte della pressione del freno anche se sei in modalità D non fa intervenire il freno idraulico ma aumenta la potenza frenante del motore elettrico il che equivale a come se metti in B, solo la seconda parte della pressione del pedale del freno fa intervenire anche quello idraulico nel caso devi arrestare il veicolo. Il freno è del tipo a controllo elettronico, prima fa intervenire la frenata rigenerativa elettrica e solo se questa non è sufficiente (in base all'uteriore richiesta di frenata che arriva dal pedale del freno) fa intervenire quello idraulico. La modalità B ha senso solo in ottica di guida one-pedal in modo da non usare mai il pedale del freno se non per arrestare il veicolo o per una frenata di emergenza..
