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CITAZIONE (Michele Cammareri @ 16/7/2023, 17:42) Aggiungo un dettaglio leggermente off-topic. Dopo l'aggiornamento i miei tergicristalli sono impazziti. a volte partono e si fermano in mezzo al parabrezza, oppure tornano indietro ma restano leggermente piu' in alto della posizione normale. devo "Giocare" con la levetta un bel po' per farli tornare apposto.
prima dell'aggiornamento, mai capitato.
Qualcuno ha la stessa esperienza?
A me è capitato lo stesso problema ai tergicristallo quest'inverno. Capitava molto spesso che si fermassero a metà vetro durante i primi 5-10 minuti dall'avvio dell'auto. Ho potuto notare che più ritardavo l'avvio dei tergicristallo rispetto l'accensione dell'auto, meno frequenti erano le occasioni in cui capitava questo problema. È poi sparito completamente con l'alzarsi delle temperature, quindi non saprei cosa dirti. Tieni anche presente che, più o meno in quel periodo, ho portato l'auto a fare il richiamo obbligatorio per la riprogrammazione del calcolatore centrale (quello segnalato dall'app per intenderci)e quindi potrebbe anche essere stato quest'ultimo ad aver risolto il problema dei tergicristallo per me.
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ragazzi rimaniamo in tema, altrimenti diventa una discussione disordinata, per le altre problematiche ci sono le discussioni dedicate, grazie
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CITAZIONE (Gaetano Cerbino @ 12/7/2023, 17:49) Ok Michele ma quello che intendevo dire é che non noto grande differenza di freno motore a batterie cariche tra D e B e volevo capire se é normale,ossia se é così per tutti quelli che hanno ricevuto questo aggiornamento della centralina o se é andato storto qualcosa al mio aggiornamento della centralina.
È così per tutte,la differenza è minima,soprattutto in discese ripide,non è colpa del aggiornamento andato male🤣,ripeto è così per tutte.
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CITAZIONE (Lucass91 @ 18/7/2023, 03:34) È così per tutte,la differenza è minima,soprattutto in discese ripide,non è colpa del aggiornamento andato male🤣,ripeto è così per tutte.
Esatto,anzi personalmente non c’è nessuna differenza tra D e B.
Una volta raggiunta la piena carica delle batterie il motore elettrico viene inibito e il termico si innesta direttamente alle ruote trascinandolo in base alla velocità e dando lo stesso freno motore sia in D che in B perche l’innesto alle ruote è lo stesso per le due modalità.
Poi come in tutti i software,un aggiornamento nn può essere installato a metà.
O viene installato tutto o viceversa da errore e nn viene installato
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CITAZIONE (Steo74 @ 18/7/2023, 12:22) Una volta raggiunta la piena carica delle batterie il motore elettrico viene inibito e il termico si innesta direttamente alle ruote trascinandolo in base alla velocità
No, dal punto di vista del cambio l'auto rimane come fosse in modalità EV, ma l'energia elettrica generata dal motore elettrico principale viene impiegata per far girare il secondo motore elettrico, che essendo solidale al motore termico lo fa girare dissipando energia. Il sistema è stato descritto dettagliatamente da Federico.06 diverse pagine prima di questa. E a onore del vero sulla sua Arkana la posizione del cambio determina una diversa tenacia del freno motore tra la posizione D e la B (vedi QUI).
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Giovedì scorso ho portato la clio e-tech di mia moglie a fare l'aggiornamento per "Pericolo guasto elettrico". Hanno fatto anche un secondo aggiornamento. Non ricordo il codice riportato in fattura, ma potrebbe essere quello per il freno motore. Contestualmente a questi aggiornamenti, ho fatto anche il secondo tagliando.
Dopo questi aggiornamenti ho notato due cose sul funzionamento:
- A velocità costante di 90km/h, sulle stesse strade che percorro sempre, il consumo istantaneo è leggermente maggiore (da mediamente 6,2l%km a 7,0l%km)
- A velocità costante di 130km/h in autostrada ha cambiato completamente modo di funzionare: prima aveva un consumo istantaneo, a termico acceso, di circa 6,5l%km, fino ad arrivare a 6 tacche, per poi passare in EV fino a scendere a 5 tacche, e poi ricominciare ancora con la ricarica. Ora, il consumo istantaneo sale fino a 7,2l%km circa, ricarica la batteria fino a 6 tacche, poi abbassa il consumo istantaneo a 4,8l%km circa, la batteria non cala ne aumenta e l'auto non procede più in nessun tratto in EV. Scendendo sotto i 120km/h, ricomincia a comportarsi come prima (cioè facendo anche dei piccoli tratti in EV), ma comunque con un consumo istantaneo sempre leggermente maggiore a prima.
Per il consumo medio, non ho ancora ben chiaro se sia aumentato, diminuito o restato costante.
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CITAZIONE (_Massimo_ @ 20/7/2023, 13:24) sulla sua Arkana la posizione del cambio determina una diversa tenacia del freno motore tra la posizione D e la B
Oggi ho notato che scendendo da una rampa di uscita di una superstrada con la batteria piena e freno motore attivo alla velocità di circa 35-40 km/h la differenza tra il cambio in posizione D o B è eclatante, con l'auto che, ovviamente, frena sensibilmente di più in quest'ultima modalità. In precedenza a velocità più sostenuta non avevo rilevato differenze sostanziali. Approfittando delle ferie vedrò in questi giorni di effettuare qualche prova mirata in qualche lunga discesa appenninica.
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Posso confermare che anche a velocità più sostenute c'è differenza tra le modalità B e D, ma si percepisce meno. Probabilmente dipende dal fatto che tra le due modalità c'è uno scarto fisso di giri del regime a cui viene mantenuto in rotazione il motore termico (Federico.06 aveva rilevato 1.000 giri di differenza). Questo fa si che a velocità più contenute la differenza si percepisca in maniera più marcata.
Un aspetto un po' fastidioso della gestione del freno motore è che nel momento in cui viene richiesta trazione e l'indicatore passa dalla zona CHARGE a quella POWER il più delle volte non viene utilizzata la modalità EV ma è il termico che viene impiegato per dare trazione. In questa condizione ho rilevato bassi consumi tra 1.2 e 3.8 L/100 km, ma è pur sempre un consumo inutile, visto che la batteria è bella carica e potrebbe essere impiegato il motore elettrico. Tra l'altro è lo stesso tipo di comportamento rilevato da Federico.06 con questo filmato. Si può notare come la prima volta che richiede trazione intorno al min. 1:47 il sistema passa quasi immediatamente in modalità EV. Mentre più avanti, all'incirca al minuto 7:49, il passaggio alla zona CHARGE avviene col motore termico costantemente in funzione con conseguente consumo di carburante.
Non mi è ancora chiaro il razionale che il sistema segue per decidere se impiegare il termico o l'elettrico, fermo restando che se se si continua a chiedere trazione in maniera decisa la modalità viene commutata in EV. Ho rilevato che tra la modalità MySense e la ECO non c'è alcuna differenza di comportamento. In qualche occasione sono riuscito a forzare la modalità premendo il tasto EV, ma in altre occasioni pur ritenendo che le condizioni fossero le stesse questa modalità mi veniva data come indisponibile. Anche a velocità inferiori ai 50 km/h. Teoricamente il limite di velocità massimo in cui questa modalità dovrebbe funzionare. Dico teoricamente perché una volta attivata ho visto che viene mantenuta anche a velocità un po' superiori.
Mi divertirò a fare altre prove... 😊
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Mi sembrava di ricordare che Federico.06 avesse trattato anche quest'ultimo aspetto, e in effetti tornando indietro nella discussione ho trovato QUESTO suo interessante post dove fornisce una spiegazione convincente del fenomeno. Per comodità riporto qui di seguito quanto ha scritto:
Quando acceleri e passi in zona power si attiva la modalità ibrido serie, cioé il motore termico e in modalita carica batteria e contemporaneamente il motore elettrico è in trazione prendendo energia dalla batteria, la discriminante per passare alla modalità EV è principalmente dovuta al fatto che la batteria essendo satura ha attivata la protezione e lo sblocco richiede almeno un paio di secondi consecutivi dove è richiesta potenza per accelerare il veicolo, questa tempo può essere un po' ridotto se forzi la modalità EV con l'apposito pulsante, ad esempio se nel mezzo di una discesa dove hai la batteria satura e devi affrontare un tratto in contropendenza o in piano, premendo il pulsante EV e forzando la modalità elettrica eviti proprio che per qualche ragione invece di attivare in automatico EV si attivi la modalità ibrido serie con inutile consumo di carburante inutile perché in quel frangente hai una batteria caricata al massimo che puoi sfruttare. Un altra nota sulla modalità ibrida serie che quando si attiva può essere mantenuta fino a che la potenza elettrica istantanea generata dal motore termico supera quella richiesta dal motore elettrico in trazione.
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CITAZIONE (_Massimo_ @ 9/8/2023, 19:09) Mi sembrava di ricordare che Federico.06 avesse trattato anche quest'ultimo aspetto, e in effetti tornando indietro nella discussione ho trovato QUESTO suo interessante post dove fornisce una spiegazione convincente del fenomeno. Per comodità riporto qui di seguito quanto ha scritto: Quando acceleri e passi in zona power si attiva la modalità ibrido serie, cioé il motore termico e in modalita carica batteria e contemporaneamente il motore elettrico è in trazione prendendo energia dalla batteria, la discriminante per passare alla modalità EV è principalmente dovuta al fatto che la batteria essendo satura ha attivata la protezione e lo sblocco richiede almeno un paio di secondi consecutivi dove è richiesta potenza per accelerare il veicolo, questa tempo può essere un po' ridotto se forzi la modalità EV con l'apposito pulsante, ad esempio se nel mezzo di una discesa dove hai la batteria satura e devi affrontare un tratto in contropendenza o in piano, premendo il pulsante EV e forzando la modalità elettrica eviti proprio che per qualche ragione invece di attivare in automatico EV si attivi la modalità ibrido serie con inutile consumo di carburante inutile perché in quel frangente hai una batteria caricata al massimo che puoi sfruttare. Un altra nota sulla modalità ibrida serie che quando si attiva può essere mantenuta fino a che la potenza elettrica istantanea generata dal motore termico supera quella richiesta dal motore elettrico in trazione.
Ti confermo quanto avevo scritto, penso di avere fatto parecchi test in merito, tutti registrati via ODBII con carscanner, e non posso che ribadire quanto avevo già dettagliatamente indicato, così come ti confermo che la differenza tra B e D in discesa è a basse velocità più la macchina aumenta di velocità più la differenza si riduce fino a scomparire, questo per ovvie ragione in quanto la forza frenante è sempre generata dal motore elettrico secondario è questo essendo di taglia ridotta è limitato ha dei limiti di potenza, più la velocità aumenta più potenza ci vuole per frenare la macchina. Aggiungo una considerazione che forse avevo già indicato, su discese particolarmente lunghe e con pendenza considerevole, una volta saturata la batteria a livello di freno motore simulato che si attiva è molto meglio frenare ad intervalli piuttosto regolari con i freni idraulici anche su strada dritta per diminuire la velocità e quindi rendere più efficacie poi il freno motore piuttosto che aspettare di arrivare ad una curva significativa o ad un tornante, cioé e sempre meglio non far salire troppo la velcoità se la discesa è particolarmente lunga, su discese normali o non estremamente lunghe invece non fa differenza.
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CITAZIONE (_Massimo_ @ 20/7/2023, 13:24) No, dal punto di vista del cambio l'auto rimane come fosse in modalità EV, ma l'energia elettrica generata dal motore elettrico principale viene impiegata per far girare il secondo motore elettrico, che essendo solidale al motore termico lo fa girare dissipando energia. Il sistema è stato descritto dettagliatamente da Federico.06 diverse pagine prima di questa. E a onore del vero sulla sua Arkana la posizione del cambio determina una diversa tenacia del freno motore tra la posizione D e la B (vedi QUI).
Ora abbiamo anche una versione ufficiale sul fatto che rimane il motore elettrico di trazione a generare il freno motore anche a batteria satura e l'eccesso di energia elettrica generata (che non può essere stoccata in batteria) viene dissipata facendo girare tramite il secondo motore elettrico il motore termico senza apporto di carburante, metto questo estratto tratto dal manuale della Nissan Juke Hynrid che monta lo stesso sistema ibrido e-tech prima versione montato sulle Renault Clio, Arkana, Captur-
In questo estratto ci sono indicate tutti gli altri casi à in cui si può avviare il motore termico, interessante quello che si può avviare il motore termico premendo il pedale dell'acceleratore da fermo mettendo il veicolo in P, è una cosa che non ho mai verificato, proberò a vedere se avviene così anche sulle Renault e-tech, questa potrebbe essere una cosa utile in certi frangenti.
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Federico .06 👍 ottimo come sempre
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Proprio oggi ho sperimentato come frena a batteria satura: in B o in D la differenza è molta.
Non ho esattamente chiaro come fa. Solo HSG che viene alimentato con più o meno energia che poi dissipa sul termico?
Se devo essere sincero non sapevo ancora di questa altra possibilità, ma devo dire che la commutazione è piuttosto brusca. Se si tratta di un trasferimento di energia modulabile, credo che avrebbero potuto trasferirla con un rampa un po' come la frenata sulla batteria. Invece l'intervento è secco, direi che sembra molto più l'inserimento di una marcia vera e propria.
Ho letto proprio oggi che @Federico .06 aveva già discusso della cosa.
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CITAZIONE (Krugg @ 5/5/2024, 22:32) Proprio oggi ho sperimentato come frena a batteria satura: in B o in D la differenza è molta.
Non ho esattamente chiaro come fa. Solo HSG che viene alimentato con più o meno energia che poi dissipa sul termico?
Se devo essere sincero non sapevo ancora di questa altra possibilità, ma devo dire che la commutazione è piuttosto brusca. Se si tratta di un trasferimento di energia modulabile, credo che avrebbero potuto trasferirla con un rampa un po' come la frenata sulla batteria. Invece l'intervento è secco, direi che sembra molto più l'inserimento di una marcia vera e propria.
Ho letto proprio oggi che @Federico .06 aveva già discusso della cosa.
Da quello che ho potuto verificare io tramite carscanner, come avevo già scritto, il passaggio da D a B è solo un setting di potenza sul motore elettrico di trazione, quindi in D il motore elettrico di trazione genera meno potenza frenante, quindi meno corrente utile, corrente che poi viene utilizzata da HSG per fare girare il motore termico in dissipazione appena al di sopra della soglia del minimo del motore termico, in B si attiva un altro setting di potenza che genera più corrente utile, che anche in questo caso viene utilizzata da HSG per fare girare il motore termico in dissipazione ad un regime più alto di giri, dalle registrazioni di car scanner c'erano circa 1000 rpm di differenza sullo stesso tratto di discesa, il che potrebbe far pensare ad un cambio di marcia meccanico, cosa che però tenderei ad escludere in quanto una volta inserita la B se si preme dolcemente l'acceleratore succede lo strano fenomeno che la macchine accelera ma i giri del motore termico invece che aumentare, come dovrebbe fare se una marcia fisica termica fosse inserita, diminuiscono e se si e si accelera ulteriormente fino ad entrare in zona power l'indicatore dei flussi indicherà la modalità charge da motore termico verso batteria, questo si noter' ad esempio in un punto di contropendenza della discesa, che nella prima fase di contropendenza il motore termico rimane acceso ed entra in modalità charge, poi si metterà in trazione se la contropendenza continua e passerà qualche secondo prima che si inserisca eventualmente la modalità EV con relativo spegnimento del motore termico.
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Eh.. non ho fatto queste prove.
Adesso mi tocca pure questo 😁
Piuttosto (piccolo OT) in autostrada mi ha fatto uno strano scherzo in ECO per cui ho dato gas per sollecitare il passaggio alla marcia successiva e invece ha scalato imballando il motore. Ma questo a circa 90 km/h!
Ed è stata un po' per decidersi a stabilizzare la cosa.
Poi in salita ha spesso usato un rapporto troppo corto a mio parere. Malgrado sollecitassi il cambio, restava piantata in ICE3 (immagino fosse quella) senza passare a ICE4. Questo in tutte le modalità
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